在货运代理行业，准确理解货物分类术语是报价、操作和成本控制的核心。“吨上货”和“吨上平货”是航空货运中极具策略意义的概念，深入掌握它们能助你在激烈竞争中脱颖而出。
一、吨上货：重量规模带来的议价权
-
定义核心：
-
特指单票、单主运单（MAWB） 下，实际毛重 ≥ 1000 公斤（1 公吨） 的航空货物。
-
它代表了一个显著的“量级”，是航空公司眼中值得提供优惠费率（通常标记为
+1000kg或类似级别）的优质客户。
-
-
运价等级逻辑详解：
-
M (Minimum Charge)： 最低运费。即使货物重量极小（如1kg），也要按此收费。
-
N (Normal Rate)： 标准普通货物运价。适用于 < 45kg 的货物，单价最高。
-
Q (Quantity Rate)： 重量等级运价。重量越大，单价越低。常见等级：
-
Q45/+45： ≥ 45kg -
Q100/+100： ≥ 100kg -
Q300/+300： ≥ 300kg -
Q500/+500： ≥ 500kg -
Q1000/+1000： ≥ 1000kg → 这就是“吨上货”对应的费率等级！
-
-
-
吨上货的议价优势：
-
费率优惠： 这是最直接的优势，
+1000kg的费率通常远低于+45,+100等级。 -
操作优先级： 大吨位货物往往能获得航空公司更快的舱位确认和操作处理。
-
谈判筹码： 拥有稳定吨上货源的货代，在争取长期合约价（Contract Rate）时拥有更强话语权。
-
[content_hide]
二、吨上平货：规模与密度的完美平衡
-
“平货”的本质 – 密度决定论：
-
航空货运中，货物的“轻重”并非指物理重量，而是指其密度（单位体积重量，通常用 kg/CBM 表示）。
-
关键分界线：体积重量系数（Volume Weight Factor）：国际空运普遍采用 1 CBM = 167 kg（或 1 kg = 6000 cm³）。
-
计费重量（Chargeable Weight – CW） 计算法则：取 实际毛重（Gross Weight） 与 体积重量（Volume Weight） 中的较大者。
-
体积重量 (kg) = 长(cm) × 宽(cm) × 高(cm) / 6000
-
或 体积重量 (kg) = 体积 (CBM) × 167
-
-
-
货物密度分类标准：
-
轻货 / 泡货 (Low Density / Bulky Cargo)：
-
密度 < 167 kg/CBM
-
特点： 体积重量 > 实际毛重 → 计费重量 = 体积重量
-
举例： 羽绒服、泡沫塑料、充气玩具、大型纸箱包装的轻质配件。
-
例1： 10箱服装，总毛重 350kg，体积：1.8m x 1.2m x 1.5m = 3.24 CBM
-
体积重量 = 3.24 x 167 ≈ 541 kg
-
实际毛重 = 350 kg
-
计费重量 = max(350, 541) = 541 kg (泡货)
-
-
-
重货 (High Density / Dense Cargo)：
-
密度 ≥ 300 kg/CBM (此标准较常见，部分航司/航线可能略有浮动)
-
特点： 实际毛重 > 体积重量 → 计费重量 = 实际毛重
-
举例： 金属零件、机械设备、模具、书籍、瓷砖。
-
例2： 5托盘机器零件，总毛重 1800kg，体积：1.2m x 1.0m x 1.5m x 5托 = 9.0 CBM
-
体积重量 = 9.0 x 167 ≈ 1503 kg
-
实际毛重 = 1800 kg
-
计费重量 = max(1800, 1503) = 1800 kg (重货)
-
-
-
平货 (Normal Density / Break-even Cargo)：
-
密度 介于 167 kg/CBM 和 300 kg/CBM 之间 (167 ≤ 密度 < 300)
-
特点： 实际毛重和体积重量非常接近。最终计费重量既可能等于实际毛重，也可能等于体积重量，取决于哪个更大。
-
核心价值： 这类货物最充分利用了飞机的载重能力和空间容量，是航空公司理论上最“理想”的货物。
-
举例： 汽车零配件、部分电子设备（带包装）、中等密度的工业制品、某些类型的纺织品。
-
例3： 8箱汽车配件，总毛重 650kg，体积：1.0m x 0.8m x 0.7m x 8箱 = 4.48 CBM
-
体积重量 = 4.48 x 167 ≈ 748 kg
-
实际毛重 = 650 kg
-
计费重量 = max(650, 748) = 748 kg (此时按体积重算，接近但略高于167kg/CBM，仍属平货范围)
-
-
例4： 6托盘电子设备，总毛重 1100kg，体积：1.1m x 1.1m x 1.6m x 6托 = 11.616 CBM
-
体积重量 = 11.616 x 167 ≈ 1940 kg
-
实际毛重 = 1100 kg
-
计费重量 = max(1100, 1940) = 1940 kg (此时按体积重算，密度 1100/11.616 ≈ 95 kg/CBM <167，这其实是泡货了！) → 注意：这个例子说明计算后看密度区间才是关键。
-
-
例5 (符合平货)： 15箱工业制品，总毛重 850kg，体积：0.8m x 0.6m x 0.5m x 15箱 = 3.6 CBM
-
体积重量 = 3.6 x 167 ≈ 601 kg
-
实际毛重 = 850 kg
-
计费重量 = max(850, 601) = 850 kg (实际毛重计费)
-
密度 = 850 kg / 3.6 CBM ≈ 236 kg/CBM (落在167-300区间，是平货)
-
-
-
-
“吨上平货”的终极定义与价值：
-
定义： 同时满足以下两个条件的航空货物：
-
总实际毛重 ≥ 1000 kg (满足“吨上货”要求)。
-
货物密度介于 167 kg/CBM 和 300 kg/CBM 之间 (满足“平货”要求)。
-
-
价值体现：
-
最优费率叠加： 首先享受吨上货（
+1000kg）的优惠费率等级。 -
超高装载效率： 其密度特性使其既能压舱（充分利用飞机载重）又能填舱（充分利用飞机空间），几乎不浪费任何运力资源，是航空公司的“梦想货物”。
-
核心客户地位： 能稳定提供吨上平货的客户或货代，是航空公司极力争取并愿意提供最优惠运价和最好保障的核心合作伙伴。
-
-
三、跨运输方式的对比与关键注意事项
-
海运 (LCL – 拼箱)：
-
换算系数： 通常是 1 CBM = 1000 kg (或 1 MT = 1 CBM)。部分航线/船公司可能采用 1 CBM = 500 kg (美线常见) 或 363 kg (极少见)。
-
分类标准 (以1:1为例)：
-
轻货/泡货： 密度 < 1000 kg/CBM → 按体积吨 (RT = CBM) 计费。
-
重货： 密度 ≥ 1000 kg/CBM → 按重量吨 (MT) 计费。
-
“平货”： 概念在海运拼箱中不常用，因为计费原则就是“择大计收”(W/M – Weight or Measurement)。当密度 ≈ 1000 kg/CBM 时，按重量或体积计费结果相同，可看作理论上的“平货”。
-
-
“吨上平货”在海运中的含义？ 海运中“吨上货”通常指整柜运输 (FCL) 的货物（如20GP可装约21-28吨）。海运FCL本身是按柜收费，不严格区分轻/重/平（除非超重有附加费）。因此，“吨上平货”这个特定组合术语在海运中极少使用。
-
-
国际快递 (如DHL, FedEx, UPS)：
-
换算系数： 普遍采用 1 CBM = 200 kg (或 1 kg = 5000 cm³)。
-
分类标准：
-
轻货/泡货： 密度 < 200 kg/CBM → 按体积重量计费。
-
重货： 密度 ≥ 200 kg/CBM → 按实际重量计费。
-
-
“吨上货”在快递中？ 国际快递主要处理小包裹和文件，单票货物极少达到1000kg。即使是大货（通常>100kg或>500kg称为“重货服务”），其重量等级划分和优惠方式也与空运不同。因此“吨上货”和“吨上平货”在快递领域基本不适用。
-
四、给货代新人的核心建议与常见陷阱
-
必做计算： 接到询价时，务必要求客户提供准确的外箱尺寸（长宽高，单位厘米）和毛重（单位公斤）。立即计算：
-
总体积 (CBM) = (长x宽x高x箱数) / 1,000,000
-
体积重量 (kg) = 总体积 (CBM) x 167 (空运标准) 或 = (长x宽x高x箱数) / 6000
-
实际毛重 (kg)
-
计费重量 (kg) = max(体积重量, 实际毛重)
-
密度 (kg/CBM) = 实际毛重 / 总体积
-
-
判断步骤：
-
实际毛重 ≥ 1000kg？ → 是，则为吨上货。
-
密度在 167 – 300 kg/CBM 之间？ → 是，则为平货。
-
同时满足1和2？ → 恭喜，这是极具价值的吨上平货！优先向航司申请最优的
+1000kg运价。
-
-
常见陷阱：
-
尺寸错误： 客户提供尺寸是内箱尺寸而非外箱尺寸（含包装、托盘），或单位错误（英寸当厘米）。结果： 体积计算偏小 → 泡货被误判为重货/平货 → 报价过低造成亏损。
-
重量误差： 毛重未包含托盘、加固材料重量。结果： 实际毛重超过预期 → 可能影响吨位判断或导致超重。
-
混淆密度区间： 未计算密度，仅凭感觉或经验判断轻/重/平。结果： 货物被错误分类，影响报价策略和舱位申请。
-
忽略运输方式差异： 把海运的密度标准套用到空运上，或反之。结果： 报价严重失准。
-
未确认航司系数： 虽然167kg/CBM是国际主流标准，但特定航线、特定航空公司可能有微小差异（如166, 168）。最佳实践： 报价前务必向目标承运航司或其订舱代理确认该航线使用的体积重量系数。
-
[/content_hide]
总结：
“吨上货”代表重量规模带来的议价权，“平货”代表密度带来的空间利用效率。“吨上平货”则是两者的完美结合，是航空货运中最受承运人欢迎、最易获得优惠运价的货物类型。作为货代新人，熟练掌握轻货、重货、平货的计算和判断标准，深刻理解不同运输方式间的差异，是精准报价、高效操作、赢得客户和航司信任的基石。切记：在货运行业，精确的数据计算永远比模糊的经验判断更可靠！务必养成拿到数据先计算体积重、计费重和密度的职业习惯。
b.任何个人或组织，在未征得本站同意时，禁止复制、盗用、采集、发布本站内容到任何网站、书籍等各类媒体平台。
c.如若本站内容侵犯了原著者的合法权益，可联系我们进行处理。
暂无评论内容